中国近代经济地理研究再审视(笔谈) | 东北区域特性的巨变与不变 ——近代经济的视角

由于自然地理环境的分异，导致古代东北地区游牧、狩猎和农业三元经济形态长期并存，并影响这一地区的政治形势。清康熙时更直接地兴建起一道柳条边墙，以隔绝辽南和辽东、内蒙古东部之间的社会经济交流，三块区域之间的互动融合由此受到政策的严格限制，出现发展严重不均衡的现象。近代对国内外大开放和开发之后，这三块区域由于开发背景相似，经济联系紧密，组合形成了一个近代化意义上以山海关为界的经济大区。那么新的“东北区”是如何形成的?驱动力量何在?有何种新的空间结构?新“东北区”的崛起对本地区、中国乃至近代世界有何重要意义?这里尝试从塑造区域历史的环境、力量、结构和事件等角度出发，来做回答。

根据《天津条约》，东北南部的营口于1861年4月最先开埠通商。甲午战争及日俄战 争之后，东北沿海、沿江及沿边的口岸，如大连、安东、珲春、延吉、哈尔滨、绥芬河、满洲里、瑷珲等相继对外开放。各港埠迅速增长的内外贸易量多面广，是引发近代东北经济面貌变化的最重要驱动力量。加上19、20世纪之交因《中俄密约》而修筑的横穿东北中部的“丁”字形铁路修通之后，清中期时原有的辽南、辽东、内蒙古东部三块社会经济区域的城镇和市场重新分化和组合，以近代各口岸城市为核心，以铁路、河流等为通道，以口岸辐射的城乡腹地为网络的多个横向互动的近代化港埠经济区渐成雏形。

东北港埠经济区是一个不断被建构而成长的政治和经济地域单元，在近代的历史语景下，它的构建主体分别是东北地方政府、移民商人及“中东铁路公司”、“南满洲铁道株式会社”（简称满铁）等殖民公司。19世纪末，俄国希望建立横跨欧亚的铁路大动脉，以便确立其在东方的优势和战略地位。1896年《中俄密约》签订，俄国获得了把西伯利亚支线穿过中国东北地区的特权。1898年，俄国又强租了旅大地区，先后投资数亿卢布，修建大连、旅顺港口和中东铁路及其南部支线，这样就使中东铁路公司变成了俄国驾驭东北近代交通和经济的大本营。1905年日俄战争签订《朴次茅斯和约》后，日本接管了旅大租借区和长春至旅顺铁路。1906年日本以民间名义组织了国策性公司满铁。满铁公司以东北近代交通为基础，重视对资源的开发，吸引和控制东北主要出口特产，用投资扩张权益，加速了东北经济商品化，把东北卷入世界商品市场，使东北能够为日本提供大量的必需品、资源、权益和利润。

在日、俄两国垄断了东北南、北部港口海运—铁路交通运输—腹地资源和产业的背景下，为抵制日、俄势力对东北南、北部的经济控制，中国政府和东北地方政府也积极地筹建自己的港口—铁路运输体系，即从港口到腹地的独立性空间。1908和1930年，东北地方政府两次兴建葫芦岛港，建立以葫芦岛为出海口的横穿东北南、北部的东西交通干线，可惜因政治时局变幻而功亏一篑。与此同时，中外商人作为区域经济行为的主体，在“港口—腹地”这种网络结构中，也存在着地缘和业缘等多种关系的交织。东北的“港口—腹地”空间构建过程中，由于构建主体和经济利益多元，相互之间存在着复杂的矛盾和竞争关系。作为透视东北区域经济地理格局变迁的关键问题，《中国近代经济地理》“东北卷”即着力弄清不同历史时期东北“港口—腹地”空间构建力量主体及其相互关系。

经济地理学中关于区域空间结构的理论，通常有“中心—边缘”和“枢纽—网络”两种典型模式。20世纪70年代，美国著名汉学家施坚雅开创性地把“中心—边缘”空间结构理论运用到清末中国区域发展的历史实证研究之中。他以中国内陆封闭且相对独立的四川省为基础，按照河流系统，勾勒出中华帝国晚期九大具有经济史意义的区域，打破了传统以政治边界划分中国的方法，创立了以市场为基础的研究模式。如果说“中心—边缘”模式形象地 概括了传统时期中国区域发展的经验，那么至近代中国，随着对海外大规模进出口贸易的兴起，通商港口和商埠地位日益提升，内陆交通节点城市的货物集散中转功能日益发挥，这些都反映出了以港口城市为中心的新的“枢纽—网络”空间结构正在形成。

以港口为核心、腹地为外围的“枢纽—网络”空间，是一个对外开放性的区域，它更注重网络的架构，有边缘的动态延展和收缩特性，经济变迁也有发展的阶段性等诸多特征。至于近代东北的开发，与西方现代经济学者塔弗等所总结的西方国家对非洲等地区殖民开发中所形成的“枢纽—网络”路径和结构极为相似。日俄两国分别掌控中东、南满铁路以及海参崴、大连两大贸易港口，随着连接港口的铁路交通线向内陆腹地的延伸，彻底地打破了以柳条边墙为封闭障碍的“人”字形区域结构，转化成为以港口—铁路、陆路或水路—腹地为骨架的开放性“枢纽—网络”结构，东北城市和区域的经济近代化进程就是随着这种“枢纽—网络”结构的构建而不断变化的。

东北近代通商口岸或商埠开放所带来的影响，不仅仅局限在市场经济的转型以及地理空间结构上的变化等，此外，它还在区域发展内涵即制度变迁层面上有重要影响，如城市型政区的定型、度量衡及货币的统一、统一市场的形成等等。具体如1922年营口设立市政公所，1924年安东设立市政筹备处，哈尔滨和大连分别在日、俄殖民统治下设有市政管理机构，都是东北城市型政区萌发的代表。再如近代中国的货币，发行渠道众多，材料多样化，使用习惯因地而异，折算烦琐。币制的紊乱造成交易的种种不便，使得商业的发展受到严重阻碍。营口最早形成了过炉银制度，安东形成了镇平银制度，哈尔滨和大连又是日俄对东北金融侵略的基地，港埠城市与东北地方政权统治中心沈阳又发生金融冲突。冲突和磨合的过程就是东北货币统一化的进程，随着奉系军阀势力的强盛，东北金融逐渐走向整合。度量衡由旧杂制向市用制的过渡，也是中国商业由传统走向近代的典型的制度变迁事例之一。度量衡是商业活动中重要的计量器。传统时期中国旧度量衡制混乱不堪，各地区不同，各行业互异，东北近代港埠大规模的贸易促进了度量衡的统一。内在制度变迁，是东北区域经济近代性的显著彰显。

正如拉铁摩尔的考察评论，东北近代化港埠和铁路兴起、发展的过程，就是以传统时代所没有的现代工、商、金融技术，来联系和整合南部辽河下游农田、西部草原和东部及北部森林三类不同区域的过程。以沿海、沿江、沿边港埠城市为龙头，以铁路、河流等为运输通道，以进出口所带动人员、货物、资本等流动频繁、交换及联系密切的城乡为腹地尾闾，在从点到线、从线到面上有机融合，这是一种新的发展动力根源和空间展现结构。古代东北地区因自然地理原因所具有的分裂特性，因近代港埠经济区的形成和发展而为之改变。

东北地区在近代中国开发最晚，发展速度却最为迅速。在不到百年的开放过程之中，从最初的农牧渔猎等原始落后经济形态并存地区，迅速蜕变为近代中国工业化和农业商品化最发达的地区之一。

清中期东北人口大约只有400万左右，其中300万集中分布在南部辽河流域的农业区，其余100万人口分布在吉林、黑龙江和内蒙古东部地区。1860年清政府对东北解除禁令以后，逐渐形成关内对东北地区的移民大潮，这也是20世纪人类最为壮观的移民浪潮。至1949年东北地区人口增长到4000万。

20世纪以前，东北地区进出口贸易还不到全国的1%，排在全国各大区的最后。随着移 民的激增和农业区的扩展，农产品大量向外输出，20世纪初叶东北对外贸易增长迅猛。1907—1927年中国的贸易总额，增长率约为3%，而东北地区却增长了12%;出口贸易额关内增长了4倍，东北地区却增长了18倍。到1931年时，东北地区的出口额居华中之后，排在全国第二位，进口额居华中、华南之后，排在全国第三位。从人均贸易额来看，当时人口尚不到关内8%的东北，在对外贸易方面达到关内的30%，东北地区人均贸易额已超过关内的3倍。除个别年份外，东北还是全国唯一连续保持贸易顺差的地区，顺差额几乎等于进口额，在一定程度上弥补了近代中国对外贸易逆差。

1861年后，英、美以及后来居上的俄国和日本势力竞相进入东北，为扩大他们各自的经济利益，分别在运输、农、林、工、矿、商业、金融等领域投下了巨额资本，以谋求高额利润。1931年九一八事变前，西方各国及苏联在东北的投资合计24.287亿日元，其中日本为17.566亿日元，苏联为5.9亿万日元。伪满时期，日本又在东北投资76.79亿日元，累计总数为94.36亿日元。清末和民国时期，东北地方政府和民族资本家在列强刺激下，也努力发展东北经济。伪满时期政府投资于各种会社的资本高达127亿满元，民族商业资本约有3.7亿满元。

在中外各种经济力量的影响之下，即使和内地传统经济发达区域的工业化相比，近代东北也是工业化速度最快且工业化水平遥遥领先。著名经济史学者罗斯基认为，近代中国的经济增长是从两个地区向外扩展的，即以充满经济活力的大都会上海为中心的江南地区和今辽宁省东南的沈阳（奉天）、鞍山、本溪、营口（牛庄）及大连为工业与交通中心的东北地区。据他研究，江苏省（包括上海）和东北地区的工业总产出，约占1933年全国工业总产值的 2/3，而这两个地区的人口仅占全国的1/7。在20世纪30年代末，东北地区的工业产出占总产出的比例上升到8%，如果将小规模的制造业也包括在内，这一比例将达12%。1933年，长江下游（包括上海）的地区，工厂产出占地区总产出的比例粗略估计为10%，而在全国这一比例仅为2.2%。

1931年之前，东北的铁路已初呈网络化布局。至1945年，总长度达到11822公里。按东北全区面积138.5万平方公里计算，每千平方公里线路里程为8.5公里，为关内（1.6公里）的5倍。1945年东北工业产值占工农业总产值的比重由1931年的26.9%增长到59.3%，说明东北南部地区已迈入工业化阶段。此外，据胡焕庸的《中国人口地理》一书对20世纪中叶中国各省区城市化统计数据显示:1949年黑龙江城镇人口占人口总数的24.2%，吉林城镇人口占人口总数的22%，辽宁城镇人口占人口总数的18.1%，同时期全国城镇人口占总人口数的比重为10.6%，东北三省已远远超出全国的平均水平。

东北近代遍地开放开发、持续的移民大潮、密集铁路网络的出现、近代海港交通和进出口贸易的迅猛发展，大豆等特产垄断世界市场，这些因素的变化均昭示了东北区域经济发生了历史性的飞跃和质变。

东北地区经济的成长和速变，首先是近代中国边疆地区开发史上的一件颇具意义的大事。长期以来东北内部发展不平衡性得到历史性突破，东北农业区界限北延，民族和政治分裂等问题自此开始渐消。近代中国各个边疆地区，虽然在经济开发方面也都取得较大的进展。但将东北与内蒙古、新疆、西藏、云南、“台湾”等相对比的话，它可供生产和生活的空间范围最广，人口最多，已开发的耕地面积最大，工农业的生产地位较高，所以近代边疆地区发展和变化的典范，应首推东北。

东北地区经济的成长和速变，也是近代中国经济发展史上的一件颇具意义的大事。近代华北自然灾害频繁和政治时局动荡，东 北成为华北地区人口迁移和发展的新空间。此外，东北对关内大豆、粮食和煤炭等农产和能源物品的输出，为华北、华中及华南地区提供了生产和生活资料，同时也为国货的销售提供了市场。

近代东北地区经济的成长和速变，对日、俄、英、美等国家乃至整个近代世界经济发展史也具有重要意义。无论是领土面积还是资源蕴藏，东北比日本都有优势，近代东北是日本在海外最有发展价值的殖民地。1931年前日本对东北投资高达17.566亿日元，带有国策性质的殖民公司满铁操纵下的南满铁路和大连港垄断了东北60%以上的进出口货物，东北一方面向日本出口大豆、煤炭、铁矿石等初级产品，充当了日本的生产和生活原料基地;另一方面对日本棉纺织品等加工制造货物的大量进口，也充当了日本的商品和投资市场。伪满时期，东北地区完全沦为日本殖民经济体系的附庸。近代东北对俄国尤其远东地区来说，影响也非同寻常。东北北部除了是俄国投资和商品市场之外，其所生产和出口的面粉、杂粮等，也是俄国远东地区居民生活资料的重要保障。此外，东北地区也是英、美等国家的商品市场和原料产地。东北大豆是近代中国继生丝和茶叶之后，垄断国际市场的拳头产品。东北大豆这一商品性原料对欧洲油脂工业来说至关重要，欧洲粮市根据东北北部大豆的丰歉为转移。1929—1933年间，中国大豆占世界总产量的89.4%，其中1929年东北大豆的产量，又占当时中国大豆生产总量的37.07%。

东北近代经济巨变的成就如此之大，但其成长过程却充满了许多悖论，有许多地方不同于人们对经济发展规律的一般理解，比如经济发展往往需要相对稳定的环境，但近代东北却是在甲午战争、三国干涉还辽、俄国独占东北、日俄战争、九一八事变等政治动荡环境中发生经济巨变的。近代东北被动纳入世界经济体系之中，正是欧美和日本对东北的市场需求导致了东北农产品商品化和经济市场化，但同时无论中东铁路公司和满铁，又都表现出了浓厚的国家背景和计划经济色彩，市场和计划又是如何结合而创造出经济高效发展的?世界上一般宗主国和殖民地之间关系都是掠夺式开发，为何伪满时期的日本却在东北大规模发展最新技术的工矿产业，客观上为东北经济近代化奠定了基础?由此看来，东北近代经济地理的形成过程、空间格局及其驱动机制诸问题，无疑也是中国近代经济地理中最具有学理研究价值的区域之一。 

东北经济地理近代的巨变，是白山黑水在沉寂两百余年后的骤然爆发。1949年以来，东北仍一度是共和国的“长子”和骄傲。不过改革开放以来，东北发展开始黯然失色，甚至如今成为东北问题或东北现象。无疑许多人会怀念近代的辉煌，那么《中国近代经济地理》对东北现今的建设有无直接启发或教益?

吴松弟教授总结古代东北历史，指出其有内部不平衡性和发展间歇性的特征。东北对中国历史而言，往往不是在历史中沉默，就是在历史中爆发。《中国近代经济地理》“东北卷”出版时，在结语章节，笔者着重的是各港埠经济区发展时段和绩效的比较，对此长时段问题并没有谈及。年鉴学派的一代宗师布罗代尔曾言:我真诚地相信，历史学需要有周期的概念。在这里的长周期中，原因和结果不但始终交织在一起，而且它们还通过反馈系统彼此交替，时而变成原因，时而变成动力和结果。把法国的每个历史时期都看成是个周期，也许并不过 分。它们各有其产生、繁荣和衰亡的过程，它们互相衔接，从未出现断裂。

借用长时段的理论观察东北区域历史，当下的东北问题是东北发展间歇性特性，抑或历史周期的再次循环。至于为何有间歇和周期爆发的区域特性，这与东北区域的地理环境有莫大关系。古代的高句丽、渤海国暂且不论，近代东北经济地理格局与南、北两个方向受到俄国和日本等外部势力的影响至关重要。

最初受北方俄国的影响，日俄战后日本着力经营东北南部以求利益最大化，1931年后东北完全沦为日本的殖民地。因此，从某种意义上来说，东北近代经济是受俄、日侵略的影响而被动开发的，虽然广大关内移民披荆斩棘、辛勤创业，但东北近代经济开发最关键和最重要的基础设施“港口—铁路”分别被俄、日两国所长期操控，而通达日本和俄国本土的外向性“港口—铁路”体系布局，则是东北近代区域经济开发的显著特征之一。

“东北”在相当长的时期，就是表示方位的名词。1922年，张作霖奉命筹办东北屯垦边防，公文开始使用“东北”一词，即是东北区域定名之始。1924年，东三省陆军名称改为了东北军。1929年，国民政府又任命张学良为东北边防军司令长官，他同年创设了东北政务委员会，作为指导东北四省的最高行政机关。“东北”所辖地域已明确下来，开始普遍代指区域。1931年后关于东北地区的学术研究，依此而有固定范围。“东北”一词在政治、文化上认同的根基，根本在于近代统一经济区的形成。固然长期是方位代指，但“东北”也道出了它长期是中国的偏僻边缘之地，只有历史偶然的机缘才会走向中国、东亚或国际历史的中心舞台。从这个意义上说，这或是近代经济地理对现今东北再振兴问题的一个回答。 

（注：为了便于阅读排版，文章中注释省略，引用请参照原文。）

《云南大学学报(社会科学版)》，2021年第2期。